Caravelas, Naus e Galeões Portugueses: o choque tecnológico do século XVI.

Caravelas, Naus e Galeões Portugueses: o choque tecnológico do século XVI

A sudoeste da Europa e com uma faixa litoral voltada para o Atlântico, Portugal voltou-se para o mar e lançou-se para a Expansão Marítima. Há mais de 500 anos que a tecnologia portuguesa aperfeiçoou e consolidou instrumentos como cartas náuticas, roteiros de viagens, bússolas e diversas embarcações.

Uma dessas embarcações eram as caravelas, com dois mastros e velas triangulares, que eram velozes e conseguiam navegar à bolina (ou seja, contra o vento). Eram perfeitas para a exploração oceânica e por isso se tornaram tão populares.

Com a descoberta de novos locais, outros tipos de embarcações foram surgindo, e aperfeiçoaram-se as formas de navegação. Os navegadores portugueses passaram a orientar-se pelos astros, uma vez que não tinham a orientação da linha de costa, e para isso desenvolveram e aperfeiçoaram instrumentos como o astrolábio e o quadrante.

Assim, pela primeira vez na história, foi possível determinar a localização exacta de diversas terras, com base em rigorosos cálculos matemáticos. Todas as informações de localização e características do mar e da costa eram anotadas e depois passadas a outros marinheiros e cartógrafos, que desenhavam mapas cada vez mais detalhados.

Esta tecnologia mudou o mundo da época, favorecendo a navegação para novos mundos. Assim, a época dos chamados Descobrimentos constituiu a passagem de um mundo a outro, com Portugal a ser pioneiro nessa revolução tecnológica.

Nesta altura, são ultrapassados esquemas de navegação tradicionais e até lendas e mitos são desmentidos, num êxtase de expansão e conhecimento que viria a favorecer o Renascimento.

Portugal liderou os avanços tecnológicos, construindo novas embarcações, aperfeiçoando instrumentos e dominando a natureza. Os contributos de Portugal para a botânica, medicina, astronomia, cartografia, matemática, geografia e antropologia são de primordial importância, estando na base de novas descobertas cientificas.

Foi o impacto de toda esta inovação que transformou Portugal na principal potência marítima e económica do séc. XVI. Homens como Gil Eanes, Bartolomeu Dias, Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral foram assim os ousados protagonistas das grandes descobertas marítimas e do avanço na ciência da navegação, tendo por base a observação directa e a experimentação.

Um olhar mais profundo às Caravelas

As caravelas eram construídas à beira do rio Tejo, na Ribeira das Naus, junto ao Palácio Real. Aqui trabalhavam mestres de carpinteiros, que não recorriam a planos nem desenhos técnicos. Com a sua experiência, sabiam quais as medidas mais equilibradas e como deviam proceder para que o navio funcionasse na perfeição.

A equipa era também constituída por aprendizes de carpinteiros e calafates que aplicavam o betume entre as tábuas, para garantir a impermeabilidade, por ferreiros e fundidores, que fabricavam as peças e objetos em metal, por veleiros, responsáveis pelas velas, por cordeiros (que fabricavam cabos e cordas) e por tanoeiros, que produziam as pipas para o transporte de água, mantimentos, e da maior parte da carga.

Para o casco das caravelas, usava-se madeira de pinho, carvalho, castanheiro e sobreiro. Para a calafetagem do casco, aplicava-se estopa, breu, resina e alcatrão. Nos mastros, usava-se pinho do norte da Europa, e as velas eram feitas com linho ou lona. Já as cordas eram feitas com esparto ou linho e as peças fundidas podiam usar ferro, aço, chumbo, estanho, cobre ou latão.

As caravelas tinham um casco estreito e fundo, que lhes dava estabilidade, existindo por baixo do convés um espaço para transporte de mantimentos. Existia igualmente, na popa do navio, os aposentos do capitão e do escrivão. Mas a grande novidade introduzida neste navio foram as velas triangulares, que permitiam que as caravelas avançassem mesmo com ventos contrários.

As caravelas não tinham todas o mesmo tamanho. As mais pequenas levavam entre 25 e 30 homens, e as maiores podiam levar mais de 100. A tripulação era formada por marinheiros muito jovens, com os capitães na ordem dos 20 anos de idade. Aos capitães cabia a responsabilidade de organizar a vida a bordo, e tomar decisões sobre a viagem. O escrivão tinha de registar por escrito o rol da carga.

O piloto, por sua vez, orientava o navio, viajando na popa com uma bússola, um astrolábio e um quadrante. Era o piloto que orientava os homens do leme, que manobravam o navio de acordo com as ordens do piloto e do capitão. Em dias de mar revolto, eram necessárias duas pessoas ao leme. Existia igualmente o homem da ampulheta, encarregado de vigiar o relógio de areia para se saberem as horas.

A bordo, os marinheiros deveriam fazer todo o tipo de tarefas, desde içar, manobrar e recolher velas, a esfregar o convés, carregar e descarregar carga e fazer outras fainas a bordo. Nestas viagens haviam também grumetes, constituídos na sua maioria por rapazes com cerca de 10 anos de idade, que iam a bordo aprender e fazer as rotinas da viagem.

A caravela era um embarcação de navegação fácil e melhor capacidade de bordejar, dado ter um aparelho latino. Mas a sua capacidade limitada de carga e a necessidade de uma grande tripulação eram os seus principais inconvenientes, que, no entanto, nunca obstaram ao seu sucesso. Este deve-se em boa parte à evolução técnica registada no século XV e graças às múltiplas viagens de exploração da costa atlântica africana.

A caravela sofreu modificações no que respeita à arte da guerra naval, o que lhe conferiu ainda maior importância na gesta ultramarina portuguesa, para além de no século XVI passar a ter dois mastros em muitos casos e também três com pano latino (um com vela redonda), chamada de "caravela redonda". No século XVI surgiu também uma espécie de caravela pequena, de tonelagem reduzida: o caravelão (o sufixo é diminutivo, neste caso), que subsistiria até ao século seguinte e tinha funções de apoio às armadas.

De registar que a caravela portuguesa, embarcação que evoluiu de um navio de pesca mourisco e que subsistira no Algarve até ao século XV, serviu de modelo à caravela do Norte da Europa, que só a partir de 1435 se começou a construir em maior escala.

Das Caravelas às Naus.

Mas o tipo de grande navio que Vasco da Gama levou na sua pequena armada à longínqua Índia, onde chegou em 1498, foi a nau, em oposição à caravela que Bartolomeu Dias usou alguns anos antes para dobrar o Cabo da Boa Esperança.

Maior poder de fogo de artilharia e de defesa, melhor acomodamento de tripulação, bem como uma maior capacidade de carga e um aparelho não tão exigente como o da caravela, foram algumas das motivações que levaram ao desenvolvimento da nau, melhor adaptável, como se viu no século XVI, com todas as suas transformações técnicas, às viagens de longo curso - graças a uma maior autonomia - e às águas do Índico e do Pacífico.

A nau é, a par da caravela, o navio por excelência dos Descobrimentos portugueses, que trazia a pimenta e os cheiros da Índia, os tesouros do Oriente e que para lá levava missionários, soldados e famílias inteiras, o maior ícone, sem dúvida, deste período da história portuguesa. A nau era o navio da célebre "carreira da Índia", das "naus da Índia", como Camões a cantou.

A rota da Índia e o Brasil deram às naus a primazia nos mares "portugueses", dada a sua capacidade de transporte, de acolhimento de tripulação e de poder de fogo. A nau é, acima de tudo, um navio de grandes dimensões. A nau mais primitiva tinha um mastro e uma verga com pano redondo e tombadilha tal como outras embarcações, mas com dimensões superiores e no tempo de D. Fernando as naus desenvolveram-se em termos náuticos e multiplicaram-se de forma assinalável em Portugal.

Devido à pirataria que assolava a costa portuguesa e ao esforço nacional de criação de uma armada para a combater, as naus passaram a ser utilizadas também na marinha de guerra. Nesta altura, foram introduzidas as bocas de fogo, que levaram à classificação das naus segundo o poder de artilharia: naus de três pontas (100 a 120 bocas) e naus de duas pontas e meia (80 bocas). A capacidade de transporte da nau aumentou também, chegando às 200 toneladas até ao século XV, e, no século seguinte, a sua tonelagem atingiria as 500 t.

As classificações e as denominações não eram dadas só consoante o número de bocas, mas também de acordo com as suas funções: nau-de-espia, que fazia o reconhecimento dos movimentos da armada inimiga; nau de Estado, normalmente usada pelos representantes do Estado; nau-almirante, navio onde seguia o comandante ou chefe da armada; nau-de-carga, usada para transportar mercadorias, provisões e como apoio para embarcações maiores; nau-de-espécie, que se destinava a observar as forças inimigas.

No tempo de D. João I a introdução da artilharia ganhou ainda um maior relevo. No reinado de D. Afonso V, no apogeu da caravela ao serviço da Expansão portuguesa, as naus conheceram inúmeros aperfeiçoamentos e o seu número cresceu tanto que passaram a constituir as principais unidades da armada.

O uso da nau de conceção medieval começou no entanto a ser posta em causa técnicamente no reinado de D. João II, quando eram necessárias as investidas para montante em rios africanos ou estuários de menores dimensões. Devido a estas exigências, as caravelas reuniam os requisitos para uma melhor navegação nos rios e costa africana.

Todavia, a evolução da nau como grande navio de alto-mar e ícone dos Descobrimentos portugueses estava prestes a surgir. De facto, com D. Manuel e a criação do Império Índico, com as viagens de longo curso e os riscos a elas associados, a nau foi alvo de um grande apetrechamento técnico, aumento de capacidade, de poder de fogo e do número de efetivos.

À medida que a capacidade da nau aumentava, a guinda dos mastros aumentava também, o que levaria ao aparecimento dos primeiros mastaréus que prolongavam os mastros. As vergas também se foram multiplicando, criando nas naus uma complexidade de cordames, mastros e mastaréus.

Ao longo da Idade Média as naus não passaram, geralmente, de duas cobertas e a sua capacidade, como se viu, só depois do século XIV é que excedeu as 100 toneladas. O aparelho era tradicionalmente redondo nos mastros com mezena triangular; no século XVI o pano redondo já surge também nos mastros da ré. A introdução mais acidental foi precisamente a colocação de um mastro na contra mezena, cuja vela vinha caçar no botaló. gar aos navios modernos.

Da Nau ao Galeão

Mas as viagens para a Índia, a pirataria e a guerra no mar, suscitaram o aparecimento de um outro tipo de navio também característico dos Descobrimentos portugueses: o galeão. Esta embarcação deriva da nau, mas tinha como principal fim a arte da guerra e menos o transporte de mercadorias e pessoas.

A confusão que entre estes dois tipos de navios se fez no século XVI retirou algum impacto histórico ao galeão, que começou a ser construído a partir de 1520, dadas as novas exigências militares do Índico, onde os portugueses, mais do que descobrir, tinham que se impor e mesmo conquistar e dissuadir concorrências e inimigos.

Só em fins do século XVI as diferenças técnicas entre a nau e o galeão seriam verdadeiramente distintivas, quando o primeiro se tornou mais largo e mais baixo, evoluindo em termos de estabilidade e navegabilidade.

Portugal dominou bastante tempo os mares com estes seus imponentes navios, tendo um deles, o galeão conhecido como “Botafogo”, ficado para a história pelo seu poder de fogo, impressionante para a época. Esta embarcação era um galeão, com quatro mastros, de alto bordo, armado para a guerra, e que era frequentemente utilizado para transporte de cargas de alto valor, entre os séculos XVI e XVIII.

O galeão São João Batista, seu nome de origem mais mais conhecido como “Botafogo”, foi o navio de guerra mais poderoso do mundo na sua época. Foi construído em 1534, tinha um deslocamento de cerca de 1000 toneladas e estava armado com 366 bocas de fogo de bronze, o que lhe dava um tremendo poder (e lhe deu também o seu nome popular).

Este navio destacou-se em inúmeras batalhas, entre elas a conquista de Tunes, em que Carlos V solicitou apoio naval aos portugueses e requisitou especificamente o “Botafogo”. Nessa batalha, o “Botafogo” foi comandado pelo infante D. Luís, irmão de D. João III e cunhado do imperador Carlos V. Este navio liderou o ataque a Tunes e foi o seu esporão que acabou por quebrar as correntes do porto de La Goleta, permitindo que a armada cristã entrasse na cidade.

Ligado à história e nome do galeão “Botafogo”, está um nobre da cidade de Elvas, João Pereira de Sousa, famoso por ser o responsável pela artilharia do navio. Ficou para a história com a alcunha de “Botafogo”, tendo a alcunha sido incluída no seu apelido e passada aos seus descendentes. Mais tarde, esse nobre estabeleceu-se no Brasil, tendo recebido da Coroa Portuguesa terras junto à Baía de Guanabara, tendo a área ficado igualmente conhecida por “Botafogo”.

Com a chegada da Família Real portuguesa ao Brasil, na sequência da primeira invasão francesa a Portugal, o bairro de “Botafogo” mudou radicalmente, passando de um bairro rural ao local preferido dos nobres, que aí construíram as suas residências. É por essa razão que ainda hoje existe um famoso bairro nobre da zona sul do Rio de Janeiro com o nome de “Botafogo”.

Ainda hoje, em alguns lugares da China, perto de Macau, existe uma velha lenda sobre o poderoso navio Botafogo, que voltará do fundo do mar para vingar os comerciantes portugueses assassinados. A Lenda surgiu quando os portugueses derrotaram os temíveis piratas Singh, que eram inimigos do imperador chinês e, como recompensa por esta vitória, o imperador permitiu que os portugueses ocupassem Macau.

Mas apesar de o Botafogo ter sido o mais famoso e o mais poderoso dos galeões portugueses, existiram outros, construídos mais ou menos na mesma época, que em quase nada lhe ficaram atrás: no tamanho, na capacidade de carga e no poder de fogo. Afinal de contas, Portugal tinha um Império vastíssimo e precisava de um conjunto enorme de navios (naus, caravelas e galeões) para proteger as suas possessões e para transportar mercadorias.

Por ironia do destino, muitos dos melhores galões portugueses foram destruídos ao serviço de outro país: a Espanha. Aquando do domínio filipino, a Espanha envolveu-se numa guerra com a Inglaterra e resolveu formar a chamada “Invencível Armada” que era, na sua maioria, constituída por navios portugueses, entre os quais alguns galões.

Como é do conhecimento geral, a Armada afinal não foi invencível, e muitos dos navios portugueses foram destruídos, comprometendo assim seriamente o Império Marítimo Português, que ficou sem forma de defender as suas cidades contra o ataque dos holandeses, por exemplo.

Para suprimir a falta das naus e galões que foram destruídos na guerra da Espanha contra Inglaterra, Portugal construiu 21 novos galeões. Muitos deles desempenharam as suas funções durante bastante tempo. Outros duraram menos de um ano: foram capturados por frotas inimigas ou naufragaram. Dos mais famosos galeões portugueses, destacam-se os seguintes, para além do Botafogo:

Galeão São Paulo: construído em 1589, pesava 500 toneladas e media 50 metros. Teve como “irmãos gémeos” os galões São Filipe, São Bartolomeu, São Pantaleão e São Pedro, todos construídos no mesmo ano. Fez apenas uma viagem até à Índia. Naufragou no regresso a Portugal, provavelmente devido a excesso de carga.

Galeão Santiago: construído em 1602, podia transportar até 300 pessoas e foi incorporado na Carreira das Índias. Numa dessas viagens, já de regresso a Portugal, o galeão parou na Ilha de Santa Helena para abastecer-se de água e comida (como era hábito). Foi surpreendido por navios holandeses e capturado pelos mesmo.

Galeão São Martinho: contruído em 1580, era um navio poderosíssimo e foi o escolhido para comandar a Invencível Armada. Ficou muito danificado durante a batalha mas conseguiu regressar a Portugal, comandando os restantes navios que sobreviveram ao embate. No entanto, nunca mais voltaria a navegar.

Outras embarcações

Outras embarcações existiram nos Descobrimentos portugueses, mas sem a expressão náutica, económica ou militar destes navios anteriormente referidos.

Falamos por exemplo do batel, que acompanha diacronicamente essas embarcações de maior porte (séculos XV-XVI), as quais servia, tendo sido usado para cargas, aguadas e até explorações. Podendo ser dotado de uma vela, o seu comprimento equivalia, normalmente, a um terço da quilha de uma nau e podia levar uma ou duas bocas de fogo.

Outra embarcação usada no auxílio das armadas como navio de ligação ou em pequenos serviços era o bergantim, servido de 30 remos, o que lhe dá uma dimensão reduzida. Possuía dois mastros com vela latina.

Um outro navio usado em Portugal entre os séculos XV e XVIII, mas mais como navio de guerra costeiro e raramente transoceânico, foi a galé, de bordo baixo e de três mastros de velas múltiplas, para além de remos.

Fontes:

Infopédia

Vortex

Wikipédia